2020-04-14 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
もちろん、こういった中で、人口減少、高齢化によって地方のバス利用者は年々減少するということもありましたが、近年はインバウンドの観光客の増加によって辛うじて前年並みの乗客数というものを、輸送人員というものを維持してきたわけであります。 ところが、今回のコロナウイルスの感染拡大、これによりまして大変な打撃を受けている。
もちろん、こういった中で、人口減少、高齢化によって地方のバス利用者は年々減少するということもありましたが、近年はインバウンドの観光客の増加によって辛うじて前年並みの乗客数というものを、輸送人員というものを維持してきたわけであります。 ところが、今回のコロナウイルスの感染拡大、これによりまして大変な打撃を受けている。
それから、バス利用者の激減、これも、復帰後大きく後退したのがこのバスですね。一億五百万人ほどが利用していたバスが、現在二千五百万人ほどになっています。 この基幹交通を失ってしまうとどうなるかと。もう自動車に依存する社会になってしまっています。百万台を超える車がどんどんどんどん増え続けて、そして渋滞がひどくなっていると。
岐阜市におきましては、平成三十二年までに年間のバス利用者数約百七十万人の増加、これは平成二十七年の実績値に対しまして約一割増ということで、自家用車からの転換によるものも含めて目標を定めているというところでございます。 引き続き、環境面を含め、都市のコンパクト化によります多様な効果を踏まえながら、関係する政策との連携の下、市町村の取組を支援してまいりたいと考えております。
次に、貸し切りバス利用者に対して事業者に関する情報を提供することは大変重要であります。 日本バス協会は、平成二十三年度から、貸切バス事業者安全性評価認定制度を導入することによって、安全に対する取り組みが優良な貸し切りバス事業者を利用者に周知するということを始めました。
当然、将来見通しも厳しく、高知県の資料によりますと、二〇三五年にはバス利用者は二〇一〇年実績から二三％減り、路面電車も一五％減ると予想されているところでございます。
当初は中心商店街に人を呼び込もうというねらいで始めたわけですが、利用実態は、中心部まで行くと百円で、そこで乗りかえるとまた遠くへ出るのも百円ですので、結局Ａ地点からＢ地点へ行くのにわざわざ中心部へ寄って二百円で移動するということにつながっておりまして、これが結果的にはバス利用者を随分ふやすことにつながってきた。
近年、自家用車がかなりふえまして、バス利用者が減ってきたということは否めない事実ではございますが、しかし、本当に、今申し上げましたように、高齢者や実際に通学に使用している子供たちにとっては大事な交通手段なんですね。 それと同時に、働く者の雇用の確保、そして住民の足を守るという視点、また地域経済の活性化という立場から、何らかの国の総合的な支援策がぜひとも必要です。
そこで、実際これからこの規制緩和を行った場合の後のことでありますが、私は、あくまでも地方のそうした生活の重要な役割を果たしておるバス路線につきましては、今後とも運輸省は地方の自治体そしてその地域のバス利用者、そうした皆さんともども協議をし、さらに自治省を初め関係省庁の御協力も得ながら、バスが継続運営されるようにそうした面でも配慮を行ってまいりたい、このように考えております。
また、バスの規制緩和についても、規制緩和は地方におけるバス利用者減少の悪循環を断ち切れなかったということで反省し、規制された市場のロンドンでは利用が持続しているというものがありますけれども、対照的にその他の地域では、一九八六年以降、バス利用はおよそ四分の一に落ち込み、一年に十億人程度の乗客を減らしているということを言われているようでございます。
結局、バス事業の根本問題は、バス利用者を増加させることに尽きると思います。バス利用者の増加を図るためにどのような対策をお考えですか。
なお、バス利用者の利便性の向上を図るために、バス専用あるいは優先レーン内、またバス停付近の駐停車違反につきましては積極的な取り締まりを引き続きしてまいりたい、かように考えております。
非常にバスの待ち時間が長い、いらいらするというようなこと、あるいはまたバスに乗ったとたんに後続車とだんご状になって走らなければならないというような状況、そういう中でバス利用者が東京都内においては非常に少なくなっているというようなこともありますので、運輸省としては、その辺の公共輸送のそういう細かい配慮はどのようにされておるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
やはりそれだけ運輸省が御努力を払い、利用者への細かい配慮をしていけばバス利用者もふえてくる。バス利用者がふえれば当然自分のマイカーをパークしてそして今度はバスに乗る、こういうパーク・アンド・ライドの方式が徹底してまいりますと、やはり大都市の交通渋滞というものの解決につながってくるのではないか。そういう面で、なお一層の運輸省のバス利用者、公共輸送の利用者に対する配慮をお願いしたいと思います。
さらには、これは沖縄に限ったことではないけれども、モータリゼーションの普及によってバス利用者が年々減ってきている。そういう状況下で赤字が数十億に達してきているわけです。 したがって、そういった社会的要因も含めてこの際、十一月に向けての抜本策を労使の次元あるいは経営段階で、県段階、国段階でやっていただかないと解決しないと私は思うのです。
西東京バス利用者の話では、朝晩のラッシュ時に物すごく時間がかかる。通常だったら二十分のところが、夕方だと一時間半ぐらいかかるということで悲鳴を上げているわけです。それから、バス会社も定時運行できないので走らせたくないという意見や、あるいはバスの労働組合も問題にしている。そういう深刻な状況があります。
○須原昭二君 第二組合もそう言っておると思いますと、今度は当日のストに対して会社側の職制、たとえば岡山の営業所の次長の佐伯さんという人なんか、あたかも第一組合が就労を妨害したんだと、そういううその宣伝をバス利用者にずっと普及宣伝をしている事実が乗客の訴えの中からも明らかにされております。
当然、この問題についても運輸省の御記憶のところであろうと思いますが、中鉄バスは私鉄の労働組合がストを解除したのちの昭和四十五年十一月一日から昭和四十六年の四月三十日の間にも引き続きバスの一部路線について一方的にバスの運行を休止したり間引き運転したりしたため、バス利用者が集まって住民の足を守る運動が起きておるということを聞いております。
だから、政府に言ったって、どこに言ったってこれはだめだと、争うところにいって争わなければしようがないんじゃないかという意向が地方住民、バス利用者に強いんですよ。ですから、そういう事態を認識されて、政府も、ただこの国会の討議だけじゃなくて、やはり労働省も、本庁から一ぺん現地を調査をしていただきたい。
それから、佐藤先生にお聞きしたいと思うのですが、私、お話を承っておりまして、バス利用者の立場から非常にごもっともな意見を拝聴したわけでありますが、その基本は、いま申し上げましたように、あくまで企業としての採算をとるということであれば、従事者の賃金を圧迫するとか、料金を高くするとかいうこと以外にはないわけでありますが、どうしても地域住民のサービスに重点を置くということでなければならないと思っております
そうすると、バスもいままでの約半分以下の時間で運行できるし、バス利用者もふえてきているというような状態でございます。
関する通達が出ておりますが、それはそれといたしまして、一般的な問題として、この機会に御所見をお聞きしておきたいと思うのでありますが、バス事故によります死傷者の増加というのは、最近急増する傾向にありまして、新聞によりますと、すでに本年に入りまして八千人以上にのぼっておるということが伝えられておるわけでありますが、そこで最近会社等の従業員を運ぶためというのも一面ありますが、レジャー、観光ということでバス利用者
したがいまして、あの地域にバスターミナルをつくるということは、バス利用者のために非常に必要なことであるわけでございます。しかも、ターミナルをつくりましても、直接乗客からターミナルの使用料を取るものではございませんで、入ります会社のほうが払うわけでございますから、運賃に対する影響はないわけでございます。
が、しかし、まず第一義的には東京都の財政において処理すべきものであって、国が直ちにそこへ入っていくということは、いわば東京都のバス利用者の利益を北海道の人間の税金でカバーするということになるわけでございますから、それはその後に来るべき問題ではないかというふうに思います。